Дорожный курс сверили

Форум «Транспорт Сибири» стал местом обкатки новых идей и технологий

Строительство четвертого моста в Новосибирске не обойдется без участия федеральных средств, они могут быть выделены после прохождения
проектом государственной экспертизы и подачи заявки на получение гранта на поддержку государственно- частного партнерства.

Об этом на состоявшемся в Новосибирске на прошлой неделе IV Международном форуме «Транспорт Сибири» заявил министр транспорта РФ Максим Соколов. Он указал на необходимость реализации подобных инфраструктурных проектов на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), отметив, что Сибирь стала генератором таких проектов. Логично, что форум «Транспорт Сибири», по определению главы федерального ведомства, стал местом обкатки новых идей и технологий, новых решений с привлечением внебюджетных источников в транспортно-дорожную отрасль.

Так, в случае с четвертым мостом через Обь процесс поиска концессионеров уже запущен и, как отметил губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий, завершится до конца 2015 года. Чтобы ускорить подачу заявки на федеральный грант, генерального концессионера определят уже летом. В 2016-м планируется приступить к строительным работам. Они продлятся согласно проекту до 2020 года.

Новосибирский проект ГЧП по четвертому мосту характерен тем, что впервые концедентом, то есть стороной, предоставляющей концессию, выступят не государственные органы, а орган местного самоуправления — муниципалитет. Срок концессии определен в 20 лет. Возврат денег будет осуществляться за счет платы за проезд по мосту.

Кто тут у нас с деньгами?
Известно, что концессионерами строительства сооружения стоимостью порядка 25 миллиардов рублей готовы стать отечественные финансовые структуры. Это, по словам министра Соколова, является особенностью российского пути в ГЧП. Столь масштабных инфраструктурных компаний, готовых взять на себя проектирование, расчеты, финансирование строительства, стройку и эксплуатацию объекта, в нашей стране пока не создано. В отличие, скажем, от европейских стран, где такого рода проекты осуществляются отраслевыми консорциумами.

В качестве одного из примеров на форуме был представлен французский RATP group, который профессионально занимается развитием транспортной сети, включая все виды наземного и подземного транспорта, не только у себя на родине, но и за рубежом. Но там инвесторы не банкиры, они оперируют иными деньгами. К примеру, один из проектов развития метро Парижа с обновлением подвижного состава по стоимости сопоставим с затратами России на проведение зимней Олимпиады в Сочи. Эх, когда же в нашей дорожно-транспортной отрасли вырастут такие мощные игроки?

Наш четвертый мост состоится в складчину. У экспертов нет уверенности, что частные инвесторы потянут долгосрочный по окупаемости проект на 70 процентов его стоимости, в лучшем случае соотношение долей вложений концессионеров и государства составит 50 на 50. Как подтверждает опыт одного из крупнейших экспертов в сфере отраслевых ГЧП-проектов — Федерального агентства «Дороги России», самый реальный вариант, когда частные деньги не превышают 40 процентов.

Однако пока рано подводить черту под еще не завершенным процессом переговоров с инвесторами, в регионе надеются на более облегченный для бюджета исход. Правда, с оговоркой: если (и предпосылки для этого есть) ключевая ставка Центробанка вернется к исходной в ноябре прошлого года точке — 10,5 процента, под которую и разрабатывалась модель финансирования 50 на 50. В этом случае сборы за проезд во все годы эксплуатации сооружения превышали бы минимальный гарантированный доход, сообщил Алексей Журбин, генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект», проектировщик объекта.

Фонды — в дело
Как отметил министр, на реализацию подобных отраслевых проектов ГЧП в рамках региональных дорожных фондов намерены пускать средства от взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого федеральным автодорогам большегрузами весом более 12 тонн. Об этом речь шла на состоявшемся минувшей осенью в Новосибирске заседании президиума Госсовета под председательством Президента РФ, напомнил министр. Формирование дорожных фондов — федерального, региональных и муниципальных — должно, по словам Максима Соколова, стать основой для заключения долгосрочных контрактов, расширить границы привлечения внебюджетных инвестиций в инфраструктурные проекты.

Региональный дорожный фонд, кстати, станет одним из источников финансирования строительства Юго-Западного транзита, который поможет освободить мегаполис от прохождения длинномеров и выведет автокараваны на скоростные, свободные от пробок обходные магистрали. Правда, доля фонда незначительна — всего три процента от стоимости проекта, частному капиталу отводится 67 процентов инвестиций, федеральному бюджету — 30 процентов. Как было озвучено на форуме, конкурс, который определит генерального концессионера в проекте, состоится до конца текущего года.

Так что через несколько месяцев мы будем точно знать, кто и сколько заплатит за четвертый мост и Юго-Западный транзит.

Не банками едиными
Региональное Агентство инвестиционного развития, опираясь на зарубежную практику ГЧП, изыскивает новые инструменты для финансирования инфраструктурного обеспечения.

В своем докладе министру директор департамента по привлечению негосударственных инвестиций АИР Тарас Демиденко вернул присутствующих к опыту Промышленно-логистического парка. Как известно, проект, созданный в чистом поле, уже располагает 11 километрами железнодорожных путей и 13,7 километра автодорог с твердым покрытием. По завершении проекта эти параметры достигнут 21 и 19,7 километра соответственно. Интенсивность движения грузового транспорта по территории ПЛП в перспективе составит 4 200 автомобилей в сутки. Загвоздка — в строительстве четырехкилометровой развязки на М-51 «Байкал», которая облегчит выход большегрузов из парка на федеральную трассу. Стоимость строительства оценивается в 1,4 миллиарда рублей. Лишенный бюджетного финансирования проект не может остановиться. От этого зависит эффективность ПЛП в целом.

Представитель АИР считает, что в условиях рецессии в России эффективным решением может стать TIF (Tax Increment Financing) — заимствованная за рубежом модель финансирования создания или модернизации инфраструктуры в счет планируемого увеличения будущих налоговых доходов. Схемой предусмотрены выпуск инфраструктурных облигаций и инвестирование в территорию TIF, перечисление разницы налоговых поступлений в обслуживание долгов по облигациям. Но все это требует принятия решений на законодательном уровне. В АИР, являющемся организацией, в чьи непосредственные обязанности входит привлечение инвестиций в Новосибирскую область, называют несколько вариантов внебюджетных источников.

К примеру, Инвестфонд РФ и ВЭБ. Однако законодателю необходимо разработать механизмы, позволяющие региональным структурам развития — АИР и подобным ему организациям — привлекать долгосрочные финансовые ресурсы, находящиеся в ведении НПФ и государственных институтов развития.

Серьезным подспорьем в поиске и привлечении денег в строительство новых дорожных объектов региона обещает стать совместный проект АИР и ООО «Инвест-Автодор» — Центр государственно-частного партнерства. На его базе, помимо формирования проектов транспортно-дорожной сети Новосибирской области и привлечения финансирования, будут генерировать новые знания и компетенции в сфере ГЧП.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Владимир ГОРОДЕЦКИЙ, губернатор Новосибирской области:
— Новосибирская область предоставила Федеральному дорожному агентству проект строительства Юго-Западного транзита, который повысит инвестиционную привлекательность всего макрорегиона, даст новый импульс развитию предприятий Сибири. Дальнейшее развитие дорожной отрасли принципиально важно в процессе создания транспортного каркаса Новосибирской агломерации.

Фотографии статьи

Инфографика Михаила ЗАБУГИ