От «Бурана» до автомобиля

Запросто попасть на территорию Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина не получится. Режимное предприятие в числе многих направлений своей работы занимается секрет­ными и совершенно секретными проектами, поэтому паспортные данные обозревателя «Советской Сибири» оказались у службы безопасности института задолго до экскурсии. Гостеприимные сотрудники НИИ показали киль «Бурана», аналогичный побывавшему в космосе; «Суперджет-100», который уже десять лет испытывают на прочность; могилу академика Сергея Чаплыгина; раритетный самолет времен Великой Отечественной и рассказали о летающем автомобиле.

Советский орбитальный корабль многоразовой космической транспортной системы «Буран» совершил свой единственный полет в космос 15 ноября 1988 года.

Несмотря на то что он был рассчитан на 100 полетов, больше его не запустили, программу свернули, как и многое в нашей стране в последнее десятилетие XX века. А в 2002 году «Буран» постигла совсем незавидная участь: он был разрушен при падении на него крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре.

Часть знаменитого, ставшего уже легендой космического корабля, а именно его киль, можно увидеть в Новосибирске. Так сразу и не поймешь, что достающая до потолка деталь, напоминающая крыло, и есть огромный черно-белый киль «Бурана». Стоит он в статзале отделения усталостной и статической прочности авиационных конструкций — одного из важнейших подразделений СибНИА, где вот уже десять лет идут ресурсные испытания пассажирского самолета «Суперджет-100». Разглядеть самолет за многочисленными конструкциями, тягами, трубопроводами и проводами удается не сразу.

— Вы видите поступивший к нам прямо из сборочного цеха Комсомольского-на-Амуре авиазавода серийный самолет SSJ-100, который мы подвергаем ресурсным испытаниям с 2009 года, — знакомит с обстановкой заместитель директора по прочности авиационных конструкций Андрей Каргапольцев. — Здесь реализованы семь этапов полета — разбег, взлет, набор высоты, полет на эшелоне, снижение, заход на посадку и пробег после посадки. Суть ресурсных испытаний — установить полетный ресурс самолета поэтапно. Испытания очень длительные и идут с опережением относительно летающих в небе его собратьев — для подтверждения ресурса мы должны воспроизвести на стенде с учетом коэффициента надежности две-три «жизни» самолета. Программа составлена так, что стандартный 2,5-часовой полет воспроизводится за восемь минут. Этот стенд будет работать до тех пор, пока будет летать SSJ-100. У нас есть самолеты, которые мы испытываем еще дольше. К примеру, в соседнем зале находится Ту-204, его мы испытываем уже четверть века…

В свое время, когда шла работа над космическим «Бураном», испытания киля проводились в СибНИА с имитацией не только физических нагрузок, но и температур — как высоких, до плюс 900 градусов Цельсия, так и очень низких, до минус 150 градусов, такие не встречаются на Земле в естественных условиях.

— Когда шла тема «Бурана», мы воссоздавали такие температуры. Были построены очень сложные стенды, ведь это все сверхзвук, высокие нагрузки, космос... Он, конечно, весь поцарапанный... — с теплотой говорит Андрей Каргапольцев, подходя к детали ко­рабля. — Белое и черное — это защитное покрытие, которое держит температуру. А внизу — пенопласт. Почему американский шаттл и сгорел — нарушилось это покрытие, пенопласт сразу выгорел. Этот киль «Бурана» — память о славном прошлом, и мы очень дорожим этим теперь уже экспонатом — слишком многое у нас с ним связано.

ЦИФРА
24 метра размах крыла «Бурана». Длина корабля составляет 36,37 метра, ширина фюзеляжа — 5,5 метра

Даже школьник — командир

Единственное в стране серийное производство планеров первоначального обучения БРО-11МС, оказывается, находится в СибНИА.

Вот так побываешь в цехе, где строят планеры, и поймешь, что не заслуживает презрения фраза «Пролететь как фанера над Парижем». На территории, где приятно пахнет деревом, нас встретил мастер — профессиональный пилот Вадим Каримов, который строит здесь безмоторные летательные аппараты вместе с сыном.

— За два года мы изготовили двадцать планеров. На каждый уходит три месяца, если работать вдвоем от самого начала и до конца, — говорит мастер, показывая почти законченный аппарат.

Планер весит 92 килограмма, размах крыльев — 7,8 метра, длина — 5,6 метра, высота — 2,5 метра. В полете развивает «велосипедную» скорость — 40 километров в час.

Половина построенных здесь аппаратов ушла в Москву, Ярославль, Геленджик, в Белоруссию. Но основной потребитель таких «птичек» — Новосибирская юношеская планерная школа имени Валерия Рыцарева, организованная в СибНИА в 2007 году директором института Владимиром Евгеньевичем Барсуком — воспитанником советского ДОСААФ.

— В этом аппарате все сделано так, что даже маленький школьник сразу становится командиром воздушного судна — один летит, — рассказывает Вадим Каримов. — В полете он сам принимает решения. Ощущение высоты совсем другое, чем в кабине самолета. Сидишь как на табуретке! Поднимаешься на три метра, а кажется, будто на пять — десять. Не все летчики, которые уже полетали, решаются подняться в небо на планере.

Ограничений по возрасту для управления этой штукой нет, тут все просто — ручка да две педали. Вот только вес пилота имеет значение: он должен быть в пределах 40–90 килограммов.

— Изготавливаем планеры из сосны и березовой фанеры. Фанеру, к сожалению, покупаем в Финляндии. Производство тонкой фанеры дорогое, не все наши предприятия берутся за это и не все могут выдержать нужное качество, — объясняет мастер.

Впервые летательный аппарат тяжелее воздуха поднял человека ввысь в 1853 году, правда всего на несколько метров. Но уже в 1868 году французский моряк Жан-Мари Ле Бри сумел пролететь около 30 метров. В России одним из основоположников планеризма стал врач Николай Андреевич Арендт. Его в то время не поняли и не поддержали, а ведь он был абсолютно прав!

В СССР строительство планеров было распространено в 1920–1930-е годы. В 1930 году летчик-испытатель Василий Степанчонок на одноместном планере «Красная звезда» впервые выполнил «мертвую петлю». Об этом человеке Герой Советского Союза Сергей Анохин говорил, что его умение водить самолет было на уровне хореографического таланта Майи Плисецкой...

Поехали или полетели?

Летающий автомобиль — это из фантастики. Но нет сомнений, что когда-нибудь так и будет. Или это время уже настало? В Новосибирске живет изобретатель… летающего автомобиля. Его мы встретили на территории СибНИА. Ведущий конструктор Владимир Яковлев носит ту же фамилию, что и создатель знаменитых самолетов, но не является его родственником.

— Я сконструировал нормальный летающий автомобиль. К сожалению, мне пока не удалось реализовать его. Но я не сомневаюсь, что такой автомобиль будет сделан. Вопрос только кем. Я хочу, чтобы он выехал из этих ворот, — говорит Владимир Васильевич.

Технические решения для такого автомобиля, по словам Яковлева, основаны на законах физики, аэродинамики, газовой динамики — одним словом, ничего сверхъестественного.

— Конечно, у него будут крылья! — смеется конструктор, отвечая на наш вопрос. — Это автомобиль не из неопределенного будущего, это сегодняшний день! На современных технологиях это уже существует. Самое сложное в нем — вспомогательная силовая установка, ее уже сейчас можно купить в Интернете. Ничего не надо разрабатывать, все готово. Если найдется предприниматель, у которого есть производство, он может этот автомобиль сделать за полгода.

Владимир Яковлев говорит, что у японцев уже летает автомобиль, но у них это просто аттракцион. Да и его конструкцию наш земляк считает опасной, не способной пройти обязательный тест на прострел — будет взрыв с выбросом температуры в несколько тысяч градусов.

По словам создателя, его автомобиль оптимизирован для решения специфических задач экстренных служб в условиях городской среды, для которых главная проблема — пробки: скорой помощи, полиции, спасателей. Например, прибыло в аэропорт донорское сердце для пациента в клинике Мешалкина. Можно, конечно, вызвать вертолет. Но это дорого, да и площадка нужна для посадки. Идеально в такой ситуации сработает летающий автомобиль, который может ехать по земле, но перелетать через заторы.

— Взлет у него вертикальный с нулевым разбегом, высоту начинает набирать сразу, — объясняет Владимир Яковлев. — В пределах города 20–30 километров проделать по воздуху — легко. По технологии, которая сейчас заложена, есть ограничение по дальности полета. Сжатый воздух накапливается в баллонах, его хватит на 10–20 минут полета со скоростью 120–200 километров в час. Автомобиль может поднять три-четыре человека.

Одно огорчает Владимира Яковлева — реального отклика на его проект пока нет.

— Когда это воплотится, зависит только от воли того, у кого есть деньги, — вздыхает изобретатель.

Несомненно, с летающими автомобилями начнется новая эра. Но пока мы можем поделиться с читателями только фотографиями проекта Владимира Яковлева, которые он нам предоставил. Кто знает, через 50 лет найдет кто-нибудь нашу статью и расскажет о первопроходцах летающих авто.

Две жизни одного истребителя

В ангаре СибНИА стоит советский истребитель времен Второй мировой войны с одной консолью крыла. Этот боевой высотный скоростной самолет МиГ-3 был сбит в 1941 году в Тверской области и пролежал в болоте 67 лет. В 2008 году его нашли поисковики и в результате сложной операции подняли с глубины в 3,5 метра. Раритетную машину тогда привезли в Новосибирск, где за ее восстановление взялась целая группа увлеченных мастеров и экспертов.

— Самолет оказался так искорежен, что трудно было понять, самолет ли это, — рассказал «Советской Сибири» Владимир Бернс, генеральный директор компании «Авиареставрация», руководивший восстановлением МиГа.

Многие части некогда участвовавшей в боях машины сгнили, поскольку были деревянными. Поэтому крылья и хвостовую часть фюзеляжа сделали заново. Сохранившиеся металлические детали, которые можно было использовать, — восстановили. Но таких, по словам реставратора, оказалось всего 3–5 процентов.

Историю этого истребителя восстановили по серийному бортовому номеру — 14. Оказывается, летал на нем лейтенант Иван Крапивко. Летчик выжил после падения его машины в болота. Но, к сожалению, жить ему оставалось недолго: он погиб 22 июня 1942 года.

Восстанавливали МиГ-3 двадцать мастеров шесть лет. Наверное, можно было сделать быстрее, но увлеченные своим делом умельцы одновременно трудились над спасением еще нескольких раритетов. Благодаря им искореженный МиГ не стал просто красивой старинной моделью — он превратился в живую машину и… снова поднялся в небо.

— В первый полет его, как и многие другие восстановленные самолеты, поднял директор СибНИА, ныне заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Владимир Евгеньевич Барсук, — рассказывает Андрей Калюта, начальник отдела научно-технической информации СибНИА. — Не потому, что он жаждал славы. А потому, что всегда берет максимальный риск на себя. Первый полет — самый непредсказуемый для любого самолета, тем более такого, который пролежал в болоте семьдесят лет.

МиГ-3 с шестью звездочками на борту — в память о сбитых его летчиком вражеских самолетах — пролетел над Красным проспектом 9 мая 2015 года, сопровождая «Бессмертный полк». К сожалению, после одного из следующих полетов при посадке у него подломилась левая стойка шасси. Теперь истребитель стоит в ангаре в ожидании восстановления.

Где находится гробница Чаплыгина?

Легендарный ученый похоронен там, где и работал. Территория Сибирского научно-исследовательского института авиации с корпусами и ангарами занимает 25 гектаров в Дзержинском районе города Новосибирска. Здесь находится могила академика Сергея Чаплыгина.

Центральный аэрогидродинамический институт был эвакуирован из Москвы в Новосибирск в конце 1941-го. В октябре-ноябре около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также демонтированное оборудование и техническая документация на первоочередные сооружения оказались в Новосибирске.

— ЦАГИ был основан в 1918 году — я всегда акцентирую на этом внимание. Революция, страшная разруха, начало Гражданской войны! Но государство находит возможность организовать в стране крупнейший авиационный научно-исследовательский центр. Мыслили люди не одним днем, смотрели далеко в будущее, — говорит Андрей Калюта, начальник отдела научно-технической информации СибНИА, взявший на себя роль экскурсовода.

На главной магистрали института — памятник Сергею Алексеевичу Чаплыгину. Мало кто знает, что на закрытой территории СибНИА находится и могила ученого, в 1921 году возглавившего ЦАГИ и много сделавшего для его становления.

Приехав в Новосибирск во время войны, Чаплыгин взялся за развертывание филиала ЦАГИ на новой территории. Но здесь он прожил недолго — немолодой уже человек, он умер от кровоизлияния в мозг через год, 8 октября 1942-го. В своей квартире в пятиэтажном доме № 8 по улице Фрунзе. Сегодня на этом здании есть мемориальная доска с именем ученого.

О том, как 12 октября 1942 года провожали в последний путь одного из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики, написала «Советская Сибирь». На следующий день после похорон газета разместила статью с фотографией людей, несущих гроб. Город прощался с академиком в Большом зале филармонии. В момент погребения пролетели истребители, строившиеся в то время массовой серией на Чкаловском заводе авиаконструктором Яковлевым. Он, кстати, тоже был на тех похоронах.

«Летчики проносятся бреющим полетом, едва не задевая верхушки деревьев, и моментально взмывают ввысь. Смелые авиаторы держат рули великолепных машин, в каждую из которых вложена частица мысли, расчетов, трудов великого русского ученого, талантливого и верного сына народа — С. А. Чаплыгина», — пишет автор статьи.

В том же номере газеты сообщается, что Совет народных комиссаров СССР постановил пере­именовать Машков переулок в Москве в улицу Чаплыгина, а также выдать единовременное пособие семье академика: 20 тысяч рублей жене Евдокии Максимовне и 10 тысяч дочери Ольге, а также установить им персональную пожизненную пенсию — по 500 и 400 рублей в месяц соответственно.

Местные власти тоже увековечили память ученого. Исполнительный комитет Новосибирского областного Совета депутатов трудящихся 12 октября 1942 года решил присвоить имя академика новосибирской улице Рабочей, а также средней школе № 36.

Удивительно, но по каким-то причинам в публикации не упоминается место захоронения. Между тем это не обычное кладбище и не обычная могила. Об этом нам рассказал Андрей Калюта. Оказывается, на территории института сделали подземный склеп, в него и поставили гроб. Более того, в эту таинственную гробницу можно было войти со стороны проспекта Дзержинского. Зачем все это? Очевидно, для того, чтобы после войны вывезти прах ученого в Москву.

Но Чаплыгин навсегда остался со своим институтом. 9 июля 1946 года Совет министров СССР принял секретное постановление: на базе филиала ЦАГИ организовать подчиненный Министерству авиационной промышленности Государственный союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации — СибНИА. Имя Сергея Чаплыгина организации присвоили в год столетия со дня его рождения — в 1969-м. А прах остался в Новосибирске. На том же месте.