Меньше планов, больше дел

Споры вокруг развития транспортной инфраструктуры региона показали, что даже малейшие реальные действия гораздо важнее разговоров о грандиозных мегапроектах

В рамках завтрашнего областного форума «Социально-экономическое партнерство — 2015», несомненно, будет уделено внимание тому, что удалось сделать за прошлый год, какие изменения к лучшему произошли в регионе. Но сами цифры в названии форума недвусмысленно намекают, что нужно жить как минимум настоящим, а лучше всего будущим. И не просто на уровне «планов громадья», а прилагая для этого конкретные усилия.

Разговор не задался
Круглый стол о развитии региональной транспортной инфраструктуры на первый взгляд сулил крайне интересный диалог, тем более что темы были заявлены одна другой «громче». Тут и разработка комплексной транспортной схемы Новосибирской агломерации на базе транспортной модели Новосибирска, и повышение транспортной доступности аэропорта Толмачёво в рамках реализации проекта «Аэросити» с организацией транспортно-пересадочных узлов на базе железнодорожных станций и вокзалов. Также предполагалось обсудить необходимость транспортной реформы общественного транспорта, баланс интересов власти, бизнеса и пассажиров при переходе к единому проездному билету. Словом, все очень важные, комплексные, масштабные вопросы. Но, похоже, именно масштабность и глобальность оказались лишними, сразу задав дискуссии слегка не тот посыл, который ожидался.

Главная проблема заключалась в том, что докладчики по первым вопросам не старались подойти к своим выступлениям креативно, вновь вынеся на обсуждения планы, проекты и программы, ранее неоднократно озвученные и всем хорошо известные. Но это полбеды: даже взяв за аксиому, что условная программа хороша, очень сложно воспринимать ее всерьез, когда в качестве сроков реализации звучат, к примеру, 2020 — 2032 годы. Нет, никто не против долгосрочного стратегического планирования, но как быть, если даже тактические моменты не до конца понятны?

Практически весь прошлый год сообщалось, что специалисты СГУПС по заказу мэрии Новосибирска разрабатывают комплексную транспортную модель города, которая в декабре прошлого года наконец-то была продемонстрирована широкой общественности. Сами разработчики были убеждены, что такая модель позволяет прогнозировать дорожную ситуацию под влиянием различных условий: открытия новых мостов, развязок, перекрытий дорог, введения запрета на проезд большегрузов, выделенных полос для общественного транспорта. При этом они же, разработчики, говорили, что модель — не панацея от пробок и заторов, а лишь некий предсказатель того, как будет развиваться ситуация в тех или иных условиях.

На заседании круглого стола декан факультета «Бизнес-информатика» СГУПС и один из разработчиков модели Валерий ХАБАРОВ вновь все подробно, и не без гордости за проделанную работу, повторил. Как бы предполагалось, что именно на базе модели Новосибирска можно будет строить и транспортную модель Новосибирской агломерации. Хотя уже сейчас есть определенные сомнения, что она будет работать.

Во-первых, эффективность любой транспортной системы определяется скоростью перемещения внутри нее, возможностью как можно быстрее попадать из точки А в точку Б, иначе зачем? А коль уж транспортная модель от пробок не спасает, а лишь предсказывает, ну так это любой водитель без запинки назовет 15 — 20 мест в городе, где пробки есть всегда или почти всегда.

Во-вторых, многие помнят случай с открытием Бугринского моста. Под его запуск тоже создавалась специальная модель движения потоков, ставящая своей сверхзадачей разгрузку улицы Большевистской. Когда стало только хуже, мы услышали от представителей мэрии такое объяснение: «Транспортная модель работает на основе немецких программ, где предполагается беспрекословное выполнение правил дорожного движения всеми участниками дорожного движения. А есть еще менталитет наших водителей. И с его учетом нам приходится вносить коррективы в первоначальные расчеты». То есть на эти модели надежды практически никакой — скорее Обь потечет в обратную сторону, чем все водители начнут беспрекословно следовать ПДД.

И в-третьих, как-то опрометчиво использовать для агломерации то, что еще и в городе себя толком не проявило.

Впрочем, были и вполне здравые предложения.

Кое-что работает…
Профессор СГУПС, заведующий кафедрой «Системный анализ и управление проектами» Константин КОМАРОВ поделился интересной наработкой своего коллектива.

Еще три года назад ученые провели расчет социальной эффективности строительства тех или иных дорожных объектов на примере Новосибирского района. С одной стороны, тоже математика, а с другой — расчеты, вполне приближенные к жизни.

В частности, при определении той самой социальной эффективности дорожного строительства учитывается количество жителей, проживающих там, наличие предприятий, активность сельхозпроизводства, вплоть до урожайности зерновых и удоев молока, и еще множество факторов. После чего все это делится на стоимость строительства и выводится некий коэффициент эффективности.

Министр транспорта и дорожного хозяйства области Сергей Титов отметил практически стопроцентное попадание ученых в цель, сказав, что и лидер их расчетов — комплекс подъездных дорог к ПЛП, и проект, занявший третье место, — Барышевский тоннель будут сданы в 2015 году. Не удалось пока построить дорогу от Криводановки до Северного обхода, но в целом, по мнению министра, наработки интересные, учитывая, что ученые делали их самостоятельно, безо всякого заказа.

— Ну вот, абсолютно нужная, актуальная информация, — подчеркнул первый заместитель губернатора Новосибирской области Анатолий Соболев. — Мы нередко спорим о том, какой проект нужнее или важнее, а если есть столь подробный и вдумчивый расклад, то он может быть очень сильным аргументом в споре.

— Дайте информацию, мы по любым территориям и проектам можем провести анализ, — ответил Комаров.

Продавцы неба
Вернул ход обсуждения в абсолютно правильное русло гендиректор ОАО «Аэропорт Толмачёво» Евгений ЯНКИЛЕВИЧ, который не только говорил именно об агломерации, но и высказал ряд умных, а главное, практичных вещей. Конечно, Евгений Якирович так или иначе все сводил к аэропорту, но, по крайней мере, в отличие от многих выступавших не устраивал набившие оскомину красочные презентации.

«Транзитное воздушное пространство над Азией перегружено, а над Россией относительно свободно, и скоро наше государство придет к тому, что будет продавать не недра, а небо», — уже первый тезис от Янкилевича заставил настроиться на интересный разговор.

По его словам, только два города в Сибири обладают достаточной аэродромной инфраструктурой, чтобы стать мощнейшим перевалочным хабом, — Красноярск и Новосибирск. Но смотреть потенциальные клиенты будут не только на аэропорты, но и на их транспортную доступность. И если в перспективе мы не хотим проиграть соседям, то действовать нужно уже сейчас.

Янкилевич вполне символично сидел за столом рядом с Екатериной Куфаревой, руководителем ОАО «Экспресс-Пригород», с которым аэропорт в прошлом году начал реализовывать один из самых интересных и уже реально действующих проектов. Наше подобие «Аэроэкспресса», с остановками электричек и ряда поездов на станции Обь, с последующим автобусным трансфертом до аэровокзала, действует с прошлой осени, и пусть это пока ручейки пассажиров, при правильном подходе они превратятся в бурную реку. Впрочем, по мнению Янкилевича, Новосибирск интересен не только аэропортом, но и другими точками.

— У нас театры, торговля, интересные спортивные мероприятия проходят. Но как барнаульцу, кемеровчанину или томичу попасть к нам за два — три часа? — спросил гендиректор аэропорта. — Очевидно, что только по железной дороге. Значит, нужно возрождать сообщения с ближайшими городами, но не просто так, ведь этот эксперимент уже раз провалился, а с привязкой к конкретным точкам генерации интереса.

Логично, что при таком подходе и большая часть Новосибирской агломерации будет вовлечена в процесс. Безусловно, эти проекты тоже требуют средств, но в большей степени именно качественной проработки, четкого планирования, точных и смелых управленческих решений. Откровенно тормозящим фактором, по мнению многих, является экономический спад. Это вроде отговорки — денег все равно нет, так зачем что-то делать. Но Янкилевич считает по-другому:

— Сколько бы ни продлился кризис, очевидно, что за ним неизбежен рост, и очень бурный. В 2008 — 2009 годах рынок авиаперевозок рухнул на 20 процентов, а затем вырос сразу на 40. Если сейчас не действовать на падающем рынке, то на растущем и делать будет нечего — нас обойдут другие, более шустрые и предприимчивые.

Что ж, эти слова можно считать лейтмотивом всего, что нам предстоит делать в ближайшие годы. Именно делать, а не рассуждать, какие золотые горы и города-сады ожидают нас в условном 2032 году.

КСТАТИ
Мэрия Новосибирска озабочена падением интереса населения к общественному транспорту. По итогам 2014 года пассажиропоток в метро упал на 4,5 %, в городском электротранспорте — на 1,5 %. Больше всего пассажиров потеряли автобусы и маршрутные такси — 9 %. По словам первого вице-мэра Андрея Ксензова, одним из способов возврата интереса горожан к общественному транспорту может стать создание сетки улиц с выделенными полосами движения для ОТ, что должно увеличить скорость его передвижения. Куда в таком случае денется личный автотранспорт, на который активно пересаживаются новосибирцы, можно только предполагать…