Наследники по прямой

Изношенные части меняют, наметившиеся дефекты устраняют, и в результате из ворот депо локомотив выходит, как новенький, получив гарантию на триста тысяч километров пробега.

На Западно-Сибирской дороге многое делается, чтобы дотянуть старые электровозы до уровня современных требований. Даже внешне они изменились заметно. Повысилась комфортность рабочего места поездной бригады. В кабине электровоза установлены удобные сиденья, вентиляторы, солнцеотражающие козырьки. Стены отделаны пластиком, утеплены. Теперь уже не говорят, что кабина машиниста — это консервная банка: летом в ней невыносимо жарко, зимой — холодно.

Современные технологии пришли и в ремонтные цеха. А как же иначе? Качество ремонта — это надежность работы подвижного состава, и нет на железной дороге требования важнее, чем это. После проведенной реконструкции тот же цех среднего ремонта просто сияет чистотой, порядком, налицо работа хорошего производственного дизайнера.

Старший мастер Алексей Лелюх рассказывает все по порядку. Перед заходом в цех электровоз обязательно моют. Не до идеального блеска — таких еще технологий нет, но рабочие свою спецодежду давно уже не называют «мазуткой».

Затем электровоз ставится в стойло, из-под него выкатывают колесные пары — и пошла работа. После разборки локомотива на отдельные узлы в дело включаются моечные машины (вот тут уже — до блеска!). И на этом подсобные работы завершены, в дело включаются мастера, рабочие-профессионалы.

В последние годы с помощью управления дороги депо хорошо укрепило свою диагностическую базу, теперь локомотивы — под чутким надзором умной техники. Однако во главе угла все равно стоит мастерство ремонтных бригад. Брак на железной дороге может дорого стоить, поэтому от рабочих требуются просто элитные профессиональные качества: и преданность делу, и честность, которая не дает права что-то «сократить» в регламенте ремонта, полениться лишний раз проверить. В других отраслях, может быть, и рукой уже давно на такое махнули, а железнодорожники по-прежнему трудятся без всяких скидок на особенности времени и на авось.

Далеко не каждого выпускника железнодорожного училища возьмут сюда на работу. Да и не каждый примет всю ее сложность и ответственность. Бывает, рвется молодой парень в железнодорожники, и зарплата его устраивает, и льготы, а поработает несколько месяцев, и уходит. Показалось, что трудно, спрос большой. Зато уж тот, кто пустил корни в ремонтном цехе, другой работы уже не ищет. На Доске почета предприятия среди лучших производственников висят фотографии слесаря цеха среднего ремонта Бориса Марасанова и мойщицы Татьяны Первухиной. Алексей Лелюх уверяет, что работников, достойных такой чести, у него куда больше. Перечислять он начал, на удивление, с молодых. Алексей Михеев, Андрей Шеин, Кирилл Мельников, Владимир Авдонин, Евгений Синцев работают совершенно самостоятельно, им без опаски доверяют сложные узлы. Например, подшипники качения ремонтируют те же Михеев, Шеин, Авдонин, Синцев. Все они пришли в депо, окончив железнодорожное училище № 11. Готовят там кадры довольно основательно, но на производстве все равно на первых порах за каждым «ходил» наставник. И вчерашние пэтэушники быстро встают на ноги.

А дальше уже все в их руках. Кто-то буквально через несколько лет вырастет в профессионала и сам в качестве наставника будет передавать знания и навыки новичкам. Наверное, найдутся и такие, для кого ремонтный цех станет первой ступенькой деловой карьеры. Кстати, молодой начальник депо Владимир Бабенков тоже начинал свою трудовую биографию слесарем третьего разряда.

Но первый шаг — самый сложный. Это я об отборочном сите, через которое надо пройти, чтобы стать членом трудового коллектива локомотивного депо. Повторюсь, не всем желающим и даже не всем получившим эту профессию удается «прописаться» здесь с первого раза. Во-первых, железная дорога живет сейчас строго по возможностям. Свои затраты, в том числе и на заработную плату, планирует, согласуясь с прибылью. Зависимость прямая: перевыполнило предприятие план по перевозкам грузов и пассажиров — получает право пополнить коллектив определенным числом рабочих. А если не справилось — готовится к сокращению штата.

Сейчас у барабинских локомотивщиков успешный период, но все равно прием на работу ведут очень осторожно, я бы сказала, осмотрительно. Каждый соискатель рабочего места держит экзамен перед авторитетной комиссией, в состав которой входят специалисты, начальник депо и его заместители. В ходе разговора выясняются профессиональный уровень новичка, его представление о рабочей чести. Шансов на поступление больше, если кто-то за тебя поручится. Обычно это отец, дядя, старший брат, уже работающие в депо.

Такое правило деповчане завели давно, не один десяток лет назад. Работает оно безотказно, потому что налицо заинтересованность обеих сторон. У предприятия — в быстром становлении молодых кадров. Интерес опытных рабочих тоже прост: они ценят свою профессию, потому что в ней имеют достойные условия труда и зарплату, вот и стараются как наследство передать ее сыну или внуку.

В цехе среднего ремонта таких «наследников» немало. У Кирилла Мельникова, например, здесь работают отец, Сергей Васильевич, и дядя, Леонид Васильевич. Оба высококлассные слесари, в ремонте умеют все и мастерством своим гордятся.

Электровоз Мельниковы, как и все тут, зовут машиной. Говорят, например, «Машина пошла в поезда» или «В машине все отписываем». Первое, надеюсь, понятно, а второе означает, что каждый узел находящегося в ремонте электровоза сдается под роспись. Кстати, не одну.

—У нас контроль шестикратный, — рассказывает Леонид Васильевич. — Подписывают слесарь, который выполнил работу, бригадир и мастер, которые эту работу проверили. Потом — общественный инспектор по качеству ремонта, обычно это опытный слесарь с хорошим глазом. Потом — приемщик и госприемщик. Но и это еще не все. Машина обязательно испытывается под высоким напряжением, идет в обкатку и только после этого — в поезда.

Леонид Васильевич, считай, всю жизнь в цехе, это второй его дом. Двадцать лет работает здесь и Сергей Васильевич, а его общий стаж на железной дороге — свыше тридцати лет. Теперь вот пришел и Кирилл.

— А куда мне было деваться, — смеется он. — С третьего класса начал в депо бегать. После армии поступил учеником слесаря, теперь уже работаю самостоятельно. Хочется верить, что не хуже других.

Второй сын Сергея Васильевича, Андрей, тоже железнодорожник, работает на станции Инская, третий — пока в армии. Родители за младшего, конечно, волнуются, но и гордятся им: парень служит в военной разведке, а туда кого попало не возьмут. По всем статьям выходит, что достойные наследники выросли в рабочей семье Мельниковых, старшему поколению есть кем гордиться.

Но рамки семейной гордости вполне можно расширить. Сейчас в большой трудовой семье Барабинского локомотивного депо рабочие ремонтируют те электровозы, которые сорок с лишним лет назад старшее поколение деповчан приняло с чешского завода «Шкода». Это была опытная партия пассажирских электровозов ЧС-2, их номера начинались с нулей.

Конструкторы тогда не скрывали сомнения: будут ли их «западные» локомотивы работать в условиях Сибири? Все-таки морозы, каких Европа отродясь не видела, длинные плечи (пробеги от депо до депо). Сомневались не зря: тяжело пришлось в Сибири их машинам, и эксплуатационники на первых порах хватили с новичками горя. Чтобы у нового детища «Шкоды» появилась постоянная прописка на российских дорогах, надо было устранить немало конструкторских погрешностей. За это дело взялись инженеры и технологи Барабинского локомотивного депо. По сути дела, они доработали чешский электровоз, предложив заводу-изготовителю новые решения «проблемных» узлов. «Шкода» согласилась с поправками и сделала коррекцию технической документации. Все последующие машины уже выпускались с учетом барабинских предложений.

То, что сделали деповчане 40 лет назад, можно с чистой совестью назвать профессиональным подвигом. Они довели электровоз до такой степени надежности и безопасности, что он без проблем отходил уже полтора срока, отмеренных ему на родном предприятии, и продолжает работать дальше. А причина такого долгожительства не только в удачном конструкторском решении. Эстафету деповских технологов подхватили ремонтники. Новым машинам был обеспечен грамотный уход и ремонт всех уровней, начиная с профилактического и заканчивая основательным.

В истории депо золотыми буквами записаны имена как знаменитых машинистов, так и слесарей-ремонтников. Один из них, Павел Петрович Мухин, бригадир комплексной ремонтной бригады, трижды награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Говорят, что это чуть ли не единственный случай на сети российских дорог. Учиться у Мухина приезжали делегации со всего Советского Союза. В честь знатного рабочего в депо учрежден переходящий приз его имени, которым сейчас награждаются лучшие ремонтники. И если бы чудо позволило Павлу Петровичу взглянуть на современное депо, он бы наверняка остался доволен работой наследников своего дела. Они также надежно ремонтируют электровозы и также гордятся своей профессией.