EUR 105.8090 Город для машин или для людей?
Новосибирску срочно требуется проект организации дорожного движения
Столица Сибири сегодня задыхается в пробках, как, пожалуй, ни один другой из российских городов-миллионников. А между тем, чтобы разрешить этот больной вопрос, вовсе не нужно изобретать велосипед — уже есть немало готовых решений, которые с успехом применяются во многих городах мира.
Про знаменитые новосибирские пробки не писал, наверное, только ленивый. Конечно, до Москвы нам еще далеко, но все же с берега на берег сегодня порой приходится ехать час, а то и больше, особенно в час пик. Вроде бы и деньги немалые выделяют, дороги ремонтируют, развязки строят и даже Бугринский мост возвели, а двигаться по городу год от года все сложнее и сложнее.
«Просто пробка станет шире»
— Я сейчас читаю интереснейшую книгу, автор которой была комиссаром по транспорту Нью-Йорка и за семь лет превратила его из города машин в город людей. Автор много интересных решений описывает: это и прокат велосипедов, и пешеходные зоны, и работа общественного транспорта, и многое другое, — рассказывает депутат Законодательного собрания Новосибирской области Сергей Титков. — Думаю, и нашей мэрии неплохо было бы ознакомиться с этой книгой. Ведь, как показывает практика, если поставить больше светофоров, то пробок меньше не станет — их будет больше. Помню, лет 15 назад возникла «гениальная» идея вырубить аллею на Красном проспекте. Когда спросили мое мнение, я сразу ответил: просто пробка станет шире, вот и все.
Сергей Титков считает: для того чтобы решить транспортную проблему в Новосибирске, необходим проект организации дорожного движения. В России сегодня 14 городов, население которых превышает миллион человек, и только у нас нет такого проекта. Его создание — прерогатива мэрии. Но, увы, пока что движения в эту сторону не видно.
Муниципальным управленцам иногда очень полезно изучать положительный опыт, как отечественный, так и зарубежный. «Это и прокат велосипедов, и пешеходные зоны, и работа общественного транспорта, и многое другое, — рассказывает о содержании своей настольной книги депутат Сергей Титков. — Думаю, и нашей мэрии неплохо было бы ознакомиться с этой книгой». Фото: Юлия Назаренко
— И это притом что в 2023 году городу Новосибирску из областного бюджета было выделено на дороги четыре миллиарда 200 миллионов рублей, и это не считая акцизов и 20 процентов от транспортного налога, что в сумме составляет еще 650 миллионов рублей, — подчеркивает парламентарий. — То есть денег более чем достаточно. Но, к сожалению, ситуация с пробками не меняется. Например, дорожную разметку на улицах областного центра так и не сделали, в зиму уйдем без нее. Как наши автомобилисты будут ездить, не знаю.
Нет техзадания — давай, до свидания
Депутат регионального парламента знает, о чем говорит: много лет он посвятил транспортной сфере. С точки зрения Сергея Титкова, все начинается с грамотной постановки вопроса, то есть с технического задания. Как пример депутат приводит развязку в районе улицы Горской. Транспортная нагрузка там колоссальная и с годами будет только возрастать. Некоторое время назад развязку переделали. Но, увы, из-за неверного техзадания ситуация только ухудшилась: там постоянно скапливаются огромные пробки. А деньги были вложены немалые.
Муниципальным управленцам иногда очень полезно изучать положительный опыт, как отечественный, так и зарубежный. «Это и прокат велосипедов, и пешеходные зоны, и работа общественного транспорта, и многое другое, — рассказывает о содержании своей настольной книги депутат Сергей Титков. — Думаю, и нашей мэрии неплохо было бы ознакомиться с этой книгой». Фото: Юлия Назаренко
— Или взять Бугринский мост, — рассуждает Сергей Титков. — В бешеные деньги обошелся, а по сути, он соединяет две улицы — Большевистскую и Ватутина. Съезжаешь с моста, причем с любой стороны, и практически тут же упираешься в пробку. А это должна быть сквозная магистраль, по которой транзитный транспорт двигался бы в обход центра города. Поэтому Бугринский мост и стоит практически постоянно пустой. К счастью, четвертый мост, который в створе улицы Ипподромской, по другим принципам строится. Ипподромская магистраль сквозная, а на левом берегу предусмотрено 27 транспортных развязок. Правда, там ситуация очень сложная: площадь Труда, железная дорога, инженерные коммуникации — словом, много разных нюансов. Но проект упрощать не стали — надеюсь, результат будет хороший.
Кстати, по мнению депутата, Ипподромская магистраль тоже, что называется, не без греха. На ней удобно автомобилистам, но не пешеходам. К примеру, развязки на пересечении с улицами Военной и Кропоткина надо было строить в разных уровнях. Но сейчас, как говорится, имеем то, что имеем.
Метро: под землёй или по земле?
И конечно же, надо развивать общественный транспорт, и в первую очередь метро, согласен Сергей Титков. По крайней мере, нам есть что развивать.
— Омск и Красноярск который год просят денег на метрополитен, а толку особого нет, а у нас ситуация, кажется, сдвинулась с мертвой точки, — говорит наш собеседник. — Два месяца назад депутаты Законодательного собрания региона поддержали решение выделить Новосибирску 500 миллионов рублей на разработку проектно-сметной документации на строительство метро. Эти средства будут переданы в городской бюджет, а мэрия должна будет составить техническое задание и найти проектную организацию, которая могла бы выполнить эту непростую работу. Стоит отметить, что без наличия ПСД не имеет ни малейшего смысла обращаться в федеральное министерство транспорта на предмет выделения средств на развитие метрополитена — никто эту тему даже обсуждать не станет.
В Новосибирском метрополитене всего две линии и тринадцать станций, что, конечно, даже близко не покрывает потребности быстрорастущего мегаполиса. Причем на левом берегу находится всего две станции и новых пока что не планируется. Фото: архив ИД «Советская Сибирь»
Но и здесь можно и нужно искать альтернативные решения. Идти под землю, считает парламентарий, трудно и дорого, да и есть ли в этом смысл? Места у нас хватает. Если говорить о дальнейшем продвижении Дзержинской линии Новосибирского метрополитена в сторону улицы Доватора и Гусинобродского шоссе, где раньше располагался вещевой рынок, то там вполне возможно проложить наземное метро — техническая возможность и транспортные коридоры для этого имеются.
— Я глубоко убежден и уже двадцать лет об этом говорю: на строительство крупных и сложных инфраструктурных объектов в транспортной сфере, таких как мосты, транспортные развязки, Ипподромская магистраль, плотина ГЭС, требовавшая реконструкции, и тому подобное, городу нужно выделять деньги из областного бюджета. Но в первую очередь у нашего мегаполиса должен быть проект организации дорожного движения. Не будет проекта — не будет ничего. Такая масштабная работа должна быть последовательной и системной, — подводит итог Сергей Титков.
«Не надо изобретать велосипед»
В строительстве Новосибирского метрополитена могут помочь частные инвестиции. Сдвинуть процесс с мертвой точки можно будет, если определить организацию, уполномоченную выполнять функции заказчика по строительству этого объекта, и активно привлекать частные инвестиции.
Депутат Законодательного собрания Владимир Анисимов, опытный строитель и управленец, также прокомментировал животрепещущий вопрос.
— Существующая в составе генерального плана Новосибирска схема развития метрополитена морально и физически устарела. Поэтому нужна новая, которая бы коррелировала с генпланом Новосибирска и стала одной из опорных частей транспортного каркаса города. Вообще же, если говорить о строительстве других станций, то необходимо определить его этапность и направление. Будет ли это Дзержинская линия, Ленинская или какое-то другое направление. Эту работу должен вести заказчик. Заказчик в лице компании «МетроМиР» в своем нынешнем состоянии эту функцию выполнять не может, — рассказал депутат.
Что касается открытия станции «Спортивная», то она уже готова, но прежде чем принимать пассажиров, нужно сделать несколько действий. Следует провести корректировку ПСД по этой станции и, если требуется, пройти дополнительную экспертизу. После этого необходимо сделать заявку на получение разрешения на ввод этого объекта.
— О времени ввода станции пока сложно говорить: непонятно, в каких условиях сейчас работает заказчик, компания «МетроМиР», учитывая все перипетии, которые имели место до сегодняшнего дня. Комментировать нечего, коллектив деморализован. Поэтому здесь чисто организационный вопрос, — считает парламентарий.
По мнению законодателя, основной камень преткновения в вопросе — отсутствие в Новосибирске организации, уполномоченной выполнять функции заказчика по строительству подземки. Есть несколько выходов из сложившейся ситуации: первый — оставить функции заказчика за компанией «МетроМиР»; второй — создать дирекцию по строительству в составе самого метрополитена, и такая схема работала в прежние годы. Есть и третье решение: нанять в качестве технического заказчика стороннюю организацию, которая бы четко сформулировала проектировочное техзадание, провела торги, организовала непосредственно само строительство.
Что касается денег. В Москве, например, к строительству станций метро привлечены инвесторы.
— И это очень хорошая практика, которая требует тиражирования, в том числе в Новосибирске. Были предложения по созданию транспортно-пересадочного узла на одной из линий новосибирского метро, которые бы позволили не только получить средства для развития подземки, но и дали бы толчок к развитию прилегающих территорий. Проблема в том, что сегодня некому принимать технические решения в этой части. Повторюсь: нет заказчика, способного четко и внятно формулировать политику строительства. То есть у кого-то должен быть «колокольчик в дуге», и этот колокольчик должен постоянно звенеть, говоря о том, что работа движется, — подчеркнул законодатель.
Владимир Анисимов отметил, что при обсуждении строительства Новосибирского метрополитена часто возникает вопрос финансирования.
— Деньги могут появиться, если мы будем иметь проект развития метрополитена. Тогда станет понятно, сколько это стоит. Понятно, что финансирование будет вестись из нескольких источников. Во-первых, это должны быть бюджетные деньги Новосибирска, поскольку он развивает свою транспортную инфраструктуру. К слову, с 2023 по 2025 год город заложил ежегодно по 50 миллионов в своем бюджете, область — по 180 миллионов. В совокупности получается 540 миллионов из областного бюджета и 150 — из городского. Но пока непонятно, сколько будет стоить проект, и все эти цифры должны корректироваться, — констатировал депутат.
Это могут быть и средства федерального бюджета. Но опять же, неясно, сколько нужно денег и под реализацию какого проекта? В качестве еще одного источника законодатель назвал частные инвестиции, которые можно использовать при строительстве конкретных станций метрополитена. Кстати, такая практика в Новосибирске уже есть.
— Для строительства входов на станции метро «Сибирская» и «Карла Маркса» были привлечены частные инвестиции. То есть не надо изобретать велосипед, на нем уже ездят. Очень хорошо ездят в Москве, а мы только чуть-чуть проехали. Поэтому надо эту практику продолжать, — резюмировал парламентарий.
АКТУАЛЬНО
