EUR 107.4252 Андрей КСЕНЗОВ: «Новосибирску нужны новые станции»
Многим сегодня трудно себе представить, но всего тридцать лет назад в Новосибирске не было метро. Хотя разговоры о необходимости его строительства начались еще в 1954-м: те, кто бывал в Москве и Санкт-Петербурге, понимали, что в таком быстрорастущем городе, как наш, без подземной железной дороги не обойтись.
И вот в мае 1979-го долгожданное строительство началось. Как говорят старожилы, для многих горожан этот проект стал «стройкой века» и поводом для зависти соседних регионов. Впрочем, у них метро нет до сих пор. А наша подземка строится и развивается: сегодня она уже третья в стране по пассажирообороту. А еще у нас самый длинный в мире метромост — его протяженность (вместе с береговыми эстакадами) составляет 2145 (!) метров.
В этом году у МУП «Новосибирский метрополитен» сменился руководитель, а это, как известно, всегда предвестник перемен. О том, какие традиции новосибирской подземки будут сохранены, а что изменится в ближайшее время и могут ли новосибирцы в обозримом будущем рассчитывать на появление новых станций метро, мы поговорили с Андреем КСЕНЗОВЫМ, пригласив его на разговор в редакцию «Советской Сибири».
Требуется маркшейдер!
— Андрей Евгеньевич, вы не так давно возглавили метрополитен, но, как опытный руководитель, наверняка понимали, куда и на что идете. И все же — сюрпризы в работе были?
— Сюрпризов особых не было. Просто еще раз убедился, что метрополитен — это огромнейшая ответственность и тесное взаимодействие всех служб: от дежурного на станции до тоннельного рабочего. И еще это круглосуточно действующий механизм. Закончили в двенадцать часов ночи перевозить пассажиров, приступили к уборке вагонов, станций, ремонту и так до шести утра. Парадоксально, но в ночное время сотрудников в подземке даже больше, чем днем. А так ничего нового я для себя не открыл, любая работа сложная, в метрополитене просто своя специфика.
— Кадровых проблем нет?
— На сегодняшний день нет. В штате почти 1700 человек, вакансии периодически появляются, но оперативно мы их закрываем, за исключением разве что каких-то узконаправленных специальностей. Например, вот уже несколько месяцев ищем профессионального маркшейдера с опытом работы не менее пяти лет (инженера, осуществляющего планирование строительства подземных сооружений. — Прим. ред.). Но, думаю, в ближайшее время и эту проблему решим.
А вообще не всякий человек у нас может работать, кто-то поработает и увольняется — говорят, не могут под землей. Но это редкие случаи.
— Когда сдавались новые станции, ходили слухи о каких-то ошибках в проектировании. А вот сама центральная ветка метро, которая проектировалась в конце 70-х, там запас прочности большой?
— Большой — не меньше 100 лет. Новосибирское метро добротно построено по всем 13 станциям, и оно отвечает всем современным требованиям эксплуатации. Мы третья подземка в стране, и не только по объемам перевозки, но и по техническим показателям, по возможности эксплуатировать определенное количество вагонов — у нас для этого есть и электродепо, и мастерские. Сейчас мы готовимся к сборке вагонов на собственных площадях. Блоками будем привозить сюда корпус, детали и на месте собирать, это значительно сократит наши расходы. Кстати, недавно я побывал в Москве, на ремонтном заводе столичной подземки, и убедился, что у нас ремонт производится более качественно. Впрочем, у нас объемы работ поменьше — в Московском метрополитене эксплуатируется 6800 вагонов, у нас — 104.
— Что-то изменится во внешнем виде вагонов, материалах, технологиях?
— Вряд ли. Сейчас вагоны изготавливают из малоуглеродистой cтали, они имеют цельносварную несущую конструкцию. Это надежно, хотя одно время были предложения их «облегчить», заменив материал на алюминий. Но идея не прижилась. Развитие я вижу в другом — городу нужны новые станции. Третий мост ввели — хорошо, но пассажиропоток достаточно высокий, и сложно представить, что будет, если сейчас хотя бы один из старых мостов закрыть на ремонт. А ведь это придется когда-нибудь сделать. Даже метро от транспортного коллапса город не спасет — у нас же тоже есть определенные провозные возможности, например, по Ленинской линии это примерно 300 тысяч пассажиров в сутки, максимум — 350. А дальше что?
Строили и без денег…
— 9 мая был показательный пример — жители левобережья дружно ринулись в метро, очередь к турникетам начиналась на улице. Но ничего, вы же справились...
— Мы перевезли 353 тысячи пассажиров в тот день, но это было очень напряженно. Хотя у нас, конечно, есть возможность к расширению — пятый вагон можем добавить и по мере необходимости будем пользоваться им.
Но, повторюсь, городу нужны новые станции. Нужна станция на Доватора, которая бы замкнула весь большой Восточный жилмассив. Если начнется застройка в районе городского аэропорта, нужно от станции «Заельцовская» туда ветку дотянуть, а там и до микрорайонов Снегири и Родники. Много потребностей, только денег не хватает.
— Что-нибудь сдвигается на федеральном уровне в позиции — города, стройте свои метро сами?
— Пока нет, даже Москва строит свое метро на собственные средства. У программы развития транспортной системы столицы очень высокий уровень финансирования. Но там для этого потребности есть — Московский метрополитен ежесуточно перевозит 7 млн пассажиров — это третье место в мире после Токио и Нью-Йорка.
— Тогда разговоры о строительстве и развитии нашего метро не превращаются ли просто в попытку заглянуть в необозримое будущее?
— Давайте жить оптимизмом. Думаю, что в ближайшее время, если экономические условия будут позволять, будут найдены решения по строительству новых станций. Мы уже всякие времена переживали и метро вообще без денег строили, передавая друг другу векселя, и удалось ввести в эксплуатацию ряд станций по Дзержинской линии и «Березовую рощу» , и «Маршала Покрышкина»…
Всех устраивает жетон
— У метрополитена есть бюджет. Существуют ли какие-то направления, куда в первую очередь расходуются средства: на ремонт, на обеспечение системы безопасности, на обновление внешнего вида станций?
— Бюджет небольшой, и он прежде всего расходуется на безопасность перевозок и ремонт вагонов. Еще стараемся, чтобы наши станции выглядели достойно, и в этом году запланировали отремонтировать два входа в метрополитен на площади Ленина и открыть наконец пешеходный тоннель на площади Гарина-Михайловского. Есть где руку приложить. Начинаю перечислять и понимаю, что все в приоритете.
— В последнее время метрополитен стал не только средством передвижения, но и неким культурно-образовательным центром: здесь можно почитать стихи, изучить во время поездки историю края, бесплатно проехать, сделав перед турникетом ряд физических упражнений... Что это за политика такая?
— Автор этой и многих других креативных акций — директор Новосибирского областного фонда сохранения и развития русского языка «Родное слово», член Общественной палаты Новосибирской области. Мы такие инициативы только поддерживаем.
— Каковы перспективы перехода на новую систему оплаты проезда: карточки вместо жетонов?
— Мы пока такую задачу не ставим, всех устраивает система жетонов и транспортных карт. Возникнет потребность ее усовершенствовать — пожалуйста. Уже есть банковские карты с чипом, что позволяет оплачивать проезд. Если пассажирам это удобно, мы предоставим им такую возможность.
Алевтина АГАЛЬЦЕВА
АКТУАЛЬНО
