EUR 108.8705 «Шашечки» дали бой «агрегаторам»
Профессиональные таксопарки настаивают на ужесточении госполитики в области перевозок пассажиров легковым транспортом.
Они просят на законодательном уровне признать такси видом общественного транспорта со всеми вытекающими требованиями: по техническому состоянию и оборудованию транспортных средств, профессиональной подготовке и стажу водителей, наличию кассовых аппаратов в автомобилях, участию в системах страхования жизни и здоровья пассажиров, профессиональной ответственности и так далее.
Суть вопроса — исключение с рынка компаний, которые оказывают пассажирам не собственно услуги такси, а лишь информационные услуги, передавая их заказы чаще всего автолюбителям, желающим подзаработать на извозе. Или пусть они играют по одним с таксистами правилам. К слову, из 149 представленных в 2ГИС предприятий Новосибирска и области, связанных с легковыми перевозками, 86 — службы заказа.
«В булочную на такси»
Демпингуя в ценовой политике, так называемые агрегаторы оставляют без куска хлеба предпринимателей, получивших лицензии на извоз, но не готовых работать за копейки. Бизнес есть бизнес, он несет расходы и должен получать доходы. Финансовая нагрузка у таксопарков также значительно выше, чем у служб заказа, которым не нужны ни оборудованный медкабинет, ни штатный врач, ни база с механиками. Между тем все это и еще многое другое закладывается в тариф поездки на такси.
Как заявил один из представителей легальных перевозчиков, «когда-то наши люди не ездили в булочную на такси, а теперь каждый студент может себе позволить». Позиция спорная. До выхода на рынок служб вызова с фиксированными низкими ценами новосибирские таксисты, скажем прямо, не стеснялись обдирать пассажиров как липок.
Теперь они вынуждены умерить аппетиты. Кому-то пришлось сойти с дистанции: в Новосибирской области более 1400 лицензий на извоз аннулированы. Это не все, но в том числе и те, кто не выдержал конкуренции. Отразилось ли это на рынке услуг?
По уточненным данным на 19 июня текущего года, в регионе выданы и действуют более 11 тысяч разрешений на оказание таксомортных услуг. Рынок не терпит пустоты. К слову, легализация вполне доступна — стоимость разрешения в регионе составляет всего 350 рублей. Мы входим в десятку лидеров среди субъектов РФ по количеству официально зарегистрированных предприятий такси.
На рынке тесно. А тут еще и нелегалы, которых региональные законодатели вынудили уйти с «пятаков» и автобусных остановок в подполье. На международной конференции «Современное такси» в рамках IV Транспортного форума Сибири таксисты, причем не только новосибирские, но и из 37 российских регионов, попытались дать бой нелегалам и снабжающим их работой «агрегаторам».
Перевозчики обратились к федеральным законодателям. В своей резолюции участники конференции изложили целый перечень шагов по урегулированию проблемы. Там есть «задания» и для Правительства России, и для федерального Минтранса, и для профильного комитета Госдумы, и для региональных органов власти. В адрес последних прозвучало, что неплохо было бы принять правила организации работы такси на уровне субъектов РФ, а также системы профессиональных стандартов.
Свои требования таксисты всей страны готовы подтвердить на предстоящем в августе IV Международном Евразийском форуме такси в Санкт-Петербурге.
Студентка, пьяница и «хаммер»
— Вам «шашечки» или ехать? — старый анекдот отражает критическую ситуацию, сложившуюся сегодня на таксомоторном рынке. Дескать, какая разница, главное, чтобы колеса крутились. И потребитель все чаще делает выбор не в пользу легальных таксистов, предпочитая садиться в машины к кому попало. Причем зачастую именно «к кому попало» в буквальном смысле. «Интернет-агрегатор» или служба-посредник передает заказ клиента не собственному работнику, а некоему свободному от каких-либо обязательств подрядчику. Между тем, де-юре информационная служба выступает как фрахтовщик, исполнитель услуги, и заключает с потребителем публичный договор перевозки. Значит, она обязана соблюдать те же правила, что и таксопарк, нести ответственность за качество услуги.
На деле все не так. Неоднократно приходилось сталкиваться: то по вызову приезжает студентка на малолитражке, то бабушка-дачница, заваленная рассадой, — багаж поставить некуда и грязно. К слову, по правилам оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси, багажник автоперевозчика должен быть пустым. Встречать в аэропорту тоже явился забитый хозяйским барахлом автомобиль — наши чемоданы ставить было просто некуда.
Однажды по вызову приехал мужик с глубокого похмелья — нас он взялся подвезти зимним утром до поликлиники, раскрытое до упора окно закрыть отказался. Разумеется, свое недоумение мы выразили диспетчерам федеральной службы заказа такси «Максим», принимавшим наш заказ, они обещали больше не доверять пассажиров грубияну-пьянице.
Но далеко не все так некрасиво. Кризис заставляет брать заказы владельцев дорогих и даже премиального класса автомобилей — BMW, Mercedes, Porsche последних моделей, Cadillac и Hammer. Прелести массовой автомобилизации — у нас теперь каждый, севший за руль, — потенциальный таксист. С точки зрения закона он нелегал, бомбила, который не платит ни копейки со своего дохода в бюджет. «Агрегаторы», казалось бы, исполняя безобидную информационную функцию, снабжают работой тех, кто занимается незаконной предпринимательской деятельностью. Проблема актуальна в масштабах страны.
Кто тут «белый и пушистый»?
А как же безопасность? «Сомнительно, что в случае ДТП или потери имущества нелегалы смогут возместить нанесенный физический и материальный вред», – подчеркивает Константин Мейстер, председатель правления некоммерческого партнерства «Таксомоторные перевозчики Сибири», владелец крупной новосибирской компании такси, член комиссии по БДД Новосибирской области.
У легального перевозчика на возмещение ущерба средств хватит. И, увы, статистика правонарушений на дорогах со стороны водителей легальных такси не говорит в пользу их кристальной надежности.
Так, в апреле текущего года заместитель начальника Управления ГИБДД ГУ МВД по Новосибирской области полковник полиции Вячеслав Трещев обратился к руководителям таксомоторных компаний с просьбой усилить работу с водительским составом. По его словам, с начала года количество ДТП с участием легковых такси выросло, в том числе случаев с травмированием пассажиров.
За три месяца были задержаны 56 водителей таксомоторных предприятий в состоянии опьянения. Для сравнения: за весь 2014 год — более 500 водителей. У многих водителей при проверке были обнаружены чистые путевые листы или они отсутствовали вовсе, а это значит, что предрейсовый медицинский осмотр водители таксомоторных АТП не проходили, проверка технического состояния перед выездом на линию транспортного средства не осуществлялась. Семь юридических лиц привлечены к административной ответственности.
Статистики по нелегалам не ведется. Но картина была бы не лучше — 100 процентов. Вопрос — в получении гарантированной компенсации.
«Машин нет, будете ждать?»
Если предположить, что все нелегалы уйдут с рынка, хватит ли ресурсов официальных такси, чтобы обеспечить потребности пассажиров мегаполиса? Не превратится ли поиск свободных машин и ожидание заказа в утомительную процедуру? Не обзванивать же в конце концов все телефонные номера в справочнике такси, как это, признаться, уже было когда-то. «Бортов свободных нет, будете ждать минут двадцать?» — знакомая фраза диспетчера. Потребитель с появлением независимых от таксопарков служб заказа вздохнул спокойно не только из-за демократичности ценников, но и по причине доступности, оперативности, предсказуемости услуг.
И это общемировая тенденция. Сейчас и услугам почтовой связи, и службам доставки находятся альтернативы с привлечением обычных туристов, командировочных, попутчиков. Также как найти портного на дому с более дешевыми ценами на пошив можно через объявления в Интернете, а в ателье идти совсем не обязательно.
Новые информационные системы позволяют компаниям-перевозчикам арендовать машины партнеров или напротив — сдавать в аренду простаивающие авто. Ведь проблема дисбаланса: то не хватает водителей, то не хватает заказов — в том числе явилась причиной появления информационных «агрегаторов», объединивших и то, и другое в одну систему. Другое дело, что стоимость проезда, заявляемая службами, не всегда устраивает водителей таксопарков. Но и они при отсутствии заказов от основного работодателя не отказываются принять вызов.
Мнение
Сергей Швагерус, независимый эксперт в сфере деятельности такси:
— В настоящее время в России существуют технологические предпосылки для создания подобных региональных информационных систем — речь идет о нормах технического регламента, касающихся оснащения транспортных средств такси оборудованием ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, а также введения в эксплуатацию государственной системы «ЭРА ГЛОНАСС». Реализация этих требований фактически означает подключение ТС такси к единой информационно-навигационной системе, что позволит создать условия для кратного снижения рыночной стоимости услуги диспетчеризации вызова легкового такси, тем самым сделав более рентабельным процесс производства таксомоторной услуги, и соответственно в разы снизит привлекательность бизнеса диспетчерских служб по «продаже заказов». Кроме того, создание подобных систем приведет к переориентации государственного регионального контроля деятельности такси с методов контроля за деятельностью, на эффективный контроль за информацией, что позволит создать наиболее современную в мире систему регулирования деятельности такси.
Кстати
С апреля 2013 года создана интернет-страничка www.taxilife.ru/taxi, которая позволяет без регистрации инспектору ГИБДД, пассажиру или представителю уполномоченного органа проверить наличие разрешения по номеру автомобиля. Данная функция реализована для регионов, которые заключили соглашение об автоматизированной отправке реестров выданных разрешений. В их числе и Новосибирская область.
Противостояние дипломатическим способом разрешить не удается. Объединяться службы заказа и таксопарки пока не хотят — у каждого свой кошелек. Рынок пока играет в пользу «агрегаторов». Как будут развиваться события, покажет время.
АКТУАЛЬНО
