Валерий ПОТАШОВ: «Я ещё не налетался»

Когда мужчине за 60 удается выглядеть намного моложе своих лет — это редкость, но не такая уж исключительная. А вот быть не просто моложавым, а еще и действующим летчиком-испытателем сверхзвуковых военных самолетов — это факт из ряда вон выходящий. Заместитель начальника летно-испытательной станции (ЛИС) Новосибирского авиационного завода имени Чкалова Валерий Поташов уникален в масштабах России, да и мира, наверное. В свои без малого 65 лет он по-прежнему садится в кабину грозного истребителя-бомбардировщика Су-34, чтобы снова испытать его и непередаваемое чувство единения с машиной.

Великая летная история
Наша встреча началась с того, что Валерий Серпионович первым делом предложил посетить музей авиапредприятия. Сразу становится понятно, что для любого «чкаловца» это очень важное и почти культовое место. Здесь даже ступени лестницы изготовлены из прочной березовой фанеры, пропитанной фенольными смолами, из которой до войны и в ее начале делали каркасы самолетов ЛаГГ-3. В экспозиции отражен и беспримерный подвиг заводчан, делавших в годы войны для фронта по 30 самолетов Як в день. Рядом расположилась деталь от советского «шаттла» «Буран», которую тоже производили в здешних цехах.

У одного из стендов Валерий Серпионович замедляет шаг — мы видим фотографии 28 летчиков завода, погибших при испытаниях. Последняя трагедия случилась в 1999 году…

— Надеюсь, что этот печальный список никогда больше не пополнится, — говорит Поташов, — но этот стенд — постоянное напоминание, как опасна и в то же время ответственна работа летчика-испытателя. Эти жизни были отданы на алтарь прогресса нашей авиации.

В ожидании команды «На взлет»
Валерий Серпионович в авиации 45 лет, из них 33 — на испытательной работе. Освоил 30 типов и модификаций самолетов, только на реактивных и сверхзвуковых машинах налетал около 4 600 часов. Испытывал все типы модификаций Су-24, одним из первых пилотов в России поднимал в небо «опытный» Су-34. С ними особая история: с 1991 года все опытные партии самолетов впервые производились на «серийном» заводе.

— Обычно ведь как, — поясняет Поташов, — сначала в ОКБ делают опытную машину, потом идут летно-конструкторские и государственные испытания, после чего самолет идет в «серию». Мы же на заводе тогда самостоятельно прошли весь цикл. Сейчас мы единственное авиапредприятие в России, производящее Су-34.

Серийное производство нового поколения «сушек» начато в 2006-м, а после того как истребители новосибирского производства отлично показали себя во время военного конфликта с Грузией, Министерство обороны продлило контракт с заводом.

На ЛИСе царит настроение, которое можно описать как «легкая взбудораженность». Связано оно отнюдь не с наступившей весной: из цеха окончательной сборки доставили новый самолет!

— Сразу подниметесь в небо? — интересуюсь у Валерия Серпионовича.

— Хотелось бы, — смеется он в ответ, — но сначала машина должна пройти технический цикл подготовки на земле, потом она готовится к скоростной рулежке и только затем — в небо. Примерно месяц все это займет, но для нас время пролетит быстро.

В ожидании полетов летный состав ЛИСа без дела не сидит — специалисты изучают конструкционные изменения самолета и его систем, отрабатывают в кабине возможные внештатные ситуации, много времени уделяют физической подготовке, без которой с перегрузками свыше семи единиц просто не справиться. И посещают цеха завода, где собирают самолеты, что, по словам Валерия Серпионовича, сродни «врастанию» в машину.

«Путевка в небо» от военрука
Краткая экскурсия по заводу завершена, и мы спокойно беседуем в кабинете Валерия Серпионовича. Я предполагаю, что грезить о небе Поташов начал в апреле 1961-го. Но, оказывается, нет.

— Полет Гагарина, безусловно, произвел на меня впечатление, а как иначе? Однако самоцели стать космонавтом не было ни тогда, ни во взрослом возрасте. Но когда в девятом классе увидел в кабинете военрука плакат с самолетом Миг-15, был заворожен. Особенно зацепили названия узлов и деталей: элероны, шпангоуты, нервьюры — все это казалось таким необычным. Я выпросил плакат, повесил у себя в комнате, тогда же и поставил цель — стать летчиком. Сейчас, когда встречаюсь со школьниками, повторяю: не ошибитесь с выбором профессии и будете счастливы всю жизнь. Я тому живой пример: люблю свое дело до сих пор.

— В училище с таким настроем поступили без проблем?

— Если бы… У нас за два года до меня парни из школы не поступили в Черниговское летное, не прошел и я. Вернулся домой и пошел «штурмовать» Тюменский аэроклуб, чтобы через год вновь пробовать. Но в 1967-м в Барнауле открыли Высшее военное авиационное училище летчиков, в первый набор которого я и был зачислен. На втором курсе первым самостоятельно полетел, на четвертом уже летал на сверхзвуковом Як-28.

— Как вы оказались в Калининградской области?

— Мечта стать летчиком сменилось следующей — освоить профессию летчика-испытателя. Поступал в центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске, но Як-28 к тому времени уже устарел, и я осознанно отправился в строевую часть, где переучился на самый современный тогда Су-24.

Есть такая профессия — самолет испытать
— Что за тяга такая — быть испытателем?

— Ой, тут в двух словах и не скажешь (улыбается. — Ред.). Во-первых, это особый профиль летной работы: нас по России вместе со штурманами всего около 250 человек. Во-вторых, это постоянное чувство новизны, когда ты поднимаешь в воздух самолет. И, в-третьих, испытатели проверяют машину во всех режимах: самых предельных и даже за гранью возможного. Военный летчик решает другие задачи и в обычной деятельности на предельных режимах не летает. Не хочу никого обижать, но не любой юноша, ставший летчиком, может быть инструктором, и не каждый инструктор — испытателем. Я счастлив, что прошел все ступеньки.

— У вас грех не спросить про «интересные» случаи на работе...

— Они есть, но не веселые, а скорее напряженные: пожары в двигателях или их отказы, нарушение работы систем управления. Ничего хорошего, вроде бы, но наша главная задача — выявить как можно больше дефектов, чтобы в войска поступил самолет, за который не будет стыдно многотысячному коллективу завода.

— Но это опасно не только для вас, но и для окружающих — вдруг самолет упадет на жилые дома?

— Практически невозможно: испытания на предельных режимах, низко над землей и на сверхзвуке мы проводим только в безлюдных местах, далеко ото всех. Су-34, пролетевший на сверхзвуке над поселком или городом, — страшная поражающая сила даже без использования ракет и бомб. Если летим над городом, то высоко в стратосфере, где пилот всегда сможет увести машину от людей и только потом катапультироваться.

— Успеваете полюбоваться видами в полете?

— Не всегда, иногда долго летишь в облаках, по приборам, но за столько лет насмотрелся, конечно, красот: черное алжирское небо, закаты и восходы — объяснить это очень сложно, даже фото не передают всей красоты.

«Небо мне не надоело»
— Вы не скрываете свой возраст и говорите, что летать не наскучило. А окружающие не «заглядывают в паспорт»?

— Военную пенсию я налетал уже в 32 года, мог уволиться, но остался. В 50 лет перешел из армии в штат Минавиапрома. В 60 морально был готов уйти, но руководство завода попросило еще немного поработать.

В группе ЛИС конкуренции нет, каждый на своем месте, да и мотивация у молодежи падает, в профессию идут немногие. В СССР я бы в 65 лет точно не летал, но сейчас востребован. Хотя небо мне не надоело, я не налетался — это однозначно! В апреле надеюсь пройти ежегодную московскую врачебно-экспертную комиссию: еще год поработаю, а потом — на покой.

— Чем Валерий Поташов любит заниматься в свободное от полетов время?

— Времени не так много, но на три основных хобби стараюсь найти. Люблю что-то делать, мастерить в загородном доме, горные лыжи и автотуризм.

— Про последние два увлечения поподробнее, пожалуйста.

— На лыжи встал еще в 1985 году на Северном Кавказе. У нас, кстати, все ребята хорошо катаются — это своеобразная тренировка на скорость реакции. Если есть свободный денек, могу с утра махнуть на Танай, а вечером — обратно.

Путешествовать люблю с женой, мы оба легкие на подъем — на машине объехали всю Сибирь, Алтай и Урал. Забавный случай был три года назад в Карловых Варах. Берем напрокат машину, а там два варианта оплаты: посуточно и по километражу. Мы честно сказали человеку, что хотим «немного» осмотреть окрестности. Он так глянул скептически: мол, два пенсионера, куда они уедут? А я ведь правду сказал: просто для нас, сибиряков, окрестности — понятие широкое. Словом, объехали мы четыре страны за несколько дней: он когда на спидометр глянул, очень пожалел, что взял деньги посуточно. Мог бы разбогатеть на русских пенсионерах…

СПРАВКА
Валерий ПОТАШОВ — летчик-испытатель I класса, заслуженный летчик-испытатель России, полковник в отставке. Родился 6 мая 1948 года в поселке Урожайный Тюменской области. Окончил Барнаульское высшее военное авиационное училище летчиков (1967 — 1971 гг.), после чего работал там же инструктором выпускного курса. С 1978 года служил в 132-й авиадивизии в Калининградской области. Почетный выпускник Центра подготовки летчиков-испытателей ВВС. С 1980 года — летчик-испытатель Новосибирского авиационного завода имени Чкалова.

ФАКТ
Валерий Поташов не только учился на одном курсе в авиационном училище с будущим Героем Советского Союза, вице-президентом России и губернатором Курской области Александром Руцким, но и летал с ним в одном экипаже.