EUR 107.4252 Любят Куфаревы «шунтить» и «песочить»
Да разве сейчас машинист-инструктор пойдет на это?! А это были настоящие учителя, профессионалы с большой буквы. Поэтому нам легко было рядом с ними работать, — горячо говорит Леонид Александрович.
Как и многие ветераны, Куфарев считает, что со следующим поколением народ мельчает, что ли. Да еще атмосфера в стране изменилась, отношения между людьми стали иными, в какой-то степени утрачено чувство коллективизма, не так заметно желание людей оставить после себя не только добрую память, но и надежную, крепкую смену, которая продолжит твое дело. Но я уверена, что самого Куфарева, как и он вспоминает славных «дедов» локомотивного депо, не один десяток людей, знает и ценит как замечательного преподавателя, учителя с большой буквы. И так же вспоминают яркие моменты, когда им, «зеленым» новичкам, Леонид Александрович подставил крепкое плечо, защитил и поддержал в трудную минуту. Так что связь учитель — ученик не прерывается.
Дом Леонида Александровича и Юлии Леонидовны Куфаревых и сегодня редко скучает без гостей. А было время, когда шум и споры велись круглые сутки. Живут-то они рядышком, можно сказать, под боком Новосибирска-Главного, так что после занятий, будь то студенты-практиканты или помощники машинистов, получавшие документ на право вождения электровоза, гурьбой валили к ним. Располагались поудобней — кто за письменным столом, кто у окошка, а кто и на полу — и начинали «шунтить» и «песочить».
Эти термины совсем не производственные, как могло показаться. Мама одного из парней, Кости Коломникова, простая женщина, когда видела целую компанию железнодорожников, друзей своего сына, говорила: «Ну вот, собрались вместе. Опять будут шунтить и песочить». То есть толковать без устали про работу, про машины, про шунты и прочую техническую «мелочь». А о чем еще им толковать и спорить?
В этой атмосфере росли дети Леонида Александровича и Юлии Леонидовны. А позже внуки, которые также притаскивали к деду с бабушкой целые компании студентов, занимали весь пол своими планшетами и ватманами и что-то чертили, писали, доказывали друг другу, отчаянно спорили. Словом, «шунтили» и «песочили» на полную катушку. Так день за днем, год за годом росла и крепла замечательная династия железнодорожников, общий стаж которой на сегодняшний день составляет более 250 лет.
Детство
Почему был арестован и расстрелян отец, Леонид Александрович не знает до сих пор, хоть и имеет на руках документы о реабилитации. Боль страшной утраты, ведь через три года после исчезновения отца не стало и мамы, эта боль сопровождала его всю жизнь. Люди в то время боялись брать в дом ребятишек из семей репрессированных, точнее, это сейчас мы их называем репрессированными, а тогда они именовались «враги народа». Но Леонида и его сестренку пригрели братья отца. Так у дядек они и росли. Леонид Александрович вспоминает, что со стороны обычных людей он никогда не испытывал негативного отношения к себе, как к «сыну врага народа», скорее встречал понимание и сочувствие. Всем тогда приходилось тяжко.
Федор Парфеньевич, принявший в свою семью племянника, был горным инженером. В ту пору он работал начальником конструкторского отдела в тресте, занимавшемся разработкой техники для угледобывающих предприятий. В сорок первом трест отправили в Анжерку, и дядина семья переехала. Но Леонид не долго задержался на новом месте. Прямую причину, побудившую его к дерзкому побегу, он и сейчас не скажет, но факт остается фактом — в сорок втором убежал из нелюбимой Анжерки назад, в Новосибирск, где его взял к себе другой дядька по отцу — Леонид Парфеньевич.
И хотя за плечами паренька было всего пять классов, он решил расстаться со школой и пойти работать, чтобы самому себе кусок хлеба добывать и не быть никому обузой. Устроился помощником токаря на мебельную фабрику, что располагалась на углу улицы Романова и Серебренниковской. Тринадцатилетнему работнику поручили сверлить отверстия под ремень и прибивать резинки к лыжам, которые фабрика делала для фронта. А потом доверили ему полноценную работу за деревообрабатывающим станком.
Уже через год наш герой поступил в железнодорожное училище номер два, определившее его судьбу на все последующие годы. Железная дорога. Здесь он почувствует упоение работой, здесь встретит свою любовь, здесь будет создавать новые машины, сюда придут работать не только его дети, но и внуки.
По возрасту Леонид подходил лишь для специальности слесаря паровозного хозяйства. Но на втором году ему все же удалось перевестись в группу помощников машиниста. Дядьку, Леонида Парфеньевича, к тому времени перевели в Томск, и наш герой жил один, в общежитии. И холодно, и не очень сытно было, но все же в училище кормили, одеждой худо-бедно обеспечивали. Из друзей-приятелей того времени Леониду Александровичу помнится Виктор Михайлович Кузнецов, учившийся на курс младше.
В локомотивном депо молодого помощника машиниста, как водится, сначала поставили на паровоз кочегаром, и с год он бросал уголь в топку.
— Леонид Александрович, вы свою первую бригаду помните?
— Ну а как же?! Разве «деда» забудешь… Игнатий Яковлевич Шабалин.Он право управления паровозом еще при царе получал. Другой именитый машинист — Иван Семенович Баранов. И тот, и другой — легендарные люди. Их уроки на всю жизнь в память врезались.
— Как они вас учили?
— Да очень просто. Если что не так — переделай.
С «дедами», особенно с Игнатием Яковлевичем Шабалиным, наш герой поездил не только кочегаром, но и в качестве помощника машиниста. Леонида Александровича восхищали спокойствие и уверенность, с которыми «дед» вел машину. Великолепное знание своего дела, рассудительность и неторопливость всегда отличали ветерана. И сегодня Леонид Александрович с особой теплотой и благодарностью говорит о старом поколении машинистов.
Шло время. Росли мастерство и профессионализм нашего героя. Его живая, деятельная натура постоянно требовала движения вперед. Получать право управления паровозом Куфарева отправили в Тайгу, в техшколу. Однако преподаватели, прочитав в автобиографии, что образования-то у молодого железнодорожника всего пять классов, отправили его восвояси. Но наш герой умудрился получить желаемое раньше, чем те его коллеги, кто обучался в Тайге. Проштудировав самостоятельно стопы технической литературы, он экстерном сдал экзамены комиссии при управлении дороги. Надо заметить, не один Леонид Александрович был таким хитрецом; Жора Сметанин и другие, не имевшие достаточного образования, но желавшие водить поезда, учились дома, сами. Так в двадцать один год Леонид Куфарев стал машинистом.
Несколько позже сама обстановка на дороге, технические новшества, внедрявшиеся повсеместно, заставили его все-таки доучиться. Вечернюю школу наш герой окончил и снова отправился в Тайгу, чтобы на этот раз получить право управления электровозом. Но опять незадача — брали только тех, кто имел стаж машиниста паровоза не менее трех лет, а Леонид Александрович наездил лишь два с небольшим года. И снова его турнули домой, дескать, рановато. Но Куфарев и тут проявил твердость: снова засел за книжки и вскоре получил заветный документ.
Томский железнодорожный техникум Леонид Александрович заочно кончил в пятьдесят девятом. А потом и Омский институт по специальности электротяговое хозяйство.
— Юля, в каком году мы защищались? — спрашивает Леонид Александрович супругу.
— В шестьдесят девятом, — с улыбкой отвечает Юлия Леонидовна.
Они действительно защищались вместе. Точнее, студентом-заочником был только он, а супруга оказывала неоценимую моральную поддержку и помогала в подготовке. Познакомились они в депо, в техническом кабинете, где оба преподавали. Леонид Александрович был в ту пору машинистом-инструктором.
Юлия Леонидовна по окончании Томского железнодорожного института пришла работать в депо, как и супруг, начиная «с низов». Год отработала помощником машиниста на электровозе, потом стала бригадиром в цехе по ремонту, и только потом ее направили в техкабинет, где готовили машинистов на право управления, на повышение классности.
— У нас там была целая академия, — смеется Юлия Леонидовна, — они все у меня были преподавателями. Я сама читала лекции. Это было лучшее время в нашей жизни. Признаюсь, мы любили до умопомрачения своих машинистов, потому что мы переучивали с паровоза на электровоз настоящих тружеников, прекрасных знатоков своего дела, у которых грамоты не хватало. Это была целая эпопея. Старые машинисты — любовь на всю жизнь, если кого встретишь сейчас, радуешься до слез…
Возвращаясь с ночи, с тяжелой поездки, помощники машинистов спешили не домой, чтобы отоспаться хорошенько, не на танцы, а в учебный кабинет за книги и за схемы. Терпеливо они высиживали лекции, вникали в каждую мелочь. Педагоги отдавали всю душу этим ученикам. Только Юлия Леонидовна, работавшая заведующей техкабинетом, подберет отличный штат грамотных преподавателей, как, глядишь, кого-то из них выдвинут на машиниста-инструктора, и снова надо воспитывать и растить кадры.
Вторая жизнь
Второй жизнью сам Леонид Александрович называет ту часть своей биографии, на которую выпало «рождение» нескольких машин, уникальных, интересных, многие из которых «бегают» до сих пор. Это, действительно, отдельная большая история или вторая жизнь настоящего мастера.
— Я не хочу сказать, что работа машиниста или машиниста-инструктора была неинтересной. Я любил и ту, и другую. Это очень интересная, нестандартная работа. Постоянно в движении. То и дело меняются ситуация, время суток, погода… Сегодня поезд одним весом, а завтра — другим. Участок иной, профиль пути другой... А изобретательская-то работа тоже ведь интересная. Создать машину, которая не потеряла своей актуальности и работает уже более двадцати лет, — это же замечательно.
По воспоминаниям нашего героя, ни тогдашний начальник Новосибирского отделения дороги Владимир Филиппович Зайко, ни главный инженер Владимир Иванович Демин до конца не верили в успех предприятия. А дело было вот в чем. Леонид Александрович Куфарев на пару с коллегой, Виталием Андреевичем Давыдовым, конечно, взяв помощников, попробовали из старого, подлежавшего списанию чехословацкого электровоза ЧС1 сделать машину, на которой бы руководство могло выезжать с проверками. А поэтому «выбросили» все ненужное, внутри установили панели управления и сделали вполне комфортабельный салон с сиденьями. В личном архиве Куфарева сохранились фотографии, на которых запечатлены их дружная команда и один из первых рейсов: электромотрисой управляет Виталий Давыдов.
— Самый первый рейс памятен до сегодняшнего дня. Руководство, еще имевшее какие-то сомнения, приказало сзади к нашей мотрисе прицепить автомотрису, на случай, если наше изобретение в пути сломается. Но все обошлось без происшествий.
Да что там без происшествий! Уже на Ине-Южной автомотрису отцепили за ненадобностью. Строгое руководство признало, что отважные новаторы совершили прорыв и создали отличную машину.
Потом была вторая электромотриса, «семидесятка», как ее называли. Позже Леонид Александрович делал аналогичную машину в Белово, потом еще в одном депо... И каждый раз это была новая, захватывающая работа. Так на «семидесятке» Куфарев с коллегами не только произвели почти такую же реконструкцию, как на первой электромотрисе, но еще и работали над внедрением реостатного двигателя. Это, по словам нашего героя, был совместный труд с его бывшим руководителем диплома, преподавателем Омского железнодорожного института Василием Григорьевичем Галкиным, которому на рецензирование наш герой отправил свою работу. Профессор критиковал, направлял, даже приезжал и вмешивался в процесс, а в итоге было найдено замечательное решение, и, по общему признанию, все получилось здорово.
В Кустанай, точнее, на Соколовско-Сорбайский горно-обогатительный комбинат, что в сорока километрах от этого города, Куфарев был командирован вместе с начальником Тогучинской дистанции пути Николаем Михайловичем Шабановым. «Это замечательный мужик, грамотный руководитель, знающий, опытный. И главный инженер у него был отличный — Владимир Васильевич Белугин. Мне вообще на людей всегда везло. Где бы ни был, с кем бы ни контактировал, это всегда были прекрасные специалисты, заинтересованные в общем успехе», — говорит Леонид Александрович. Там, на горно-обогатительном комбинате, Куфарев и Шабанов «познакомились» с машиной, которая очищала подъездные пути от снега, чтобы на ее основе создать свой ПОМ. Что и сделали через некоторое время.
— Первая машина получилась не очень удачной, вторая — тоже, — говорит Леонид Александрович, — а вот третья уже была что надо. Она на Тогучинском отделении десять лет отработала.
Куфарев участвовал в создании четырнадцати таких машин, успешно работавших на разных станциях магистрали. Позже на базе депо Купино было организовано производство ПОМов на основе модели, разработанной нашим героем. Сейчас на Западно-Сибирской дороге, очищая пути от снега, трудятся двадцать девять таких машин.
Последующие три года по заданию тогдашнего начальника дороги Владимира Ивановича Старостенко наш герой создавал новые электромотрисы — для перевозки путевых рабочих. Брали моторный вагон электропоезда, который сам по себе, «в одиночестве», двигаться не может, и переделывали его для перевозки людей. Ставили сиденья, меняли лобовые части, а главное — меняли силовую схему системы управления, с обеих сторон оборудовали вагон пультами управления. Этих машин также было сделано несколько, и все они успешно работают до сего дня.
Как это водится в России, создать машину оказалось легче, чем оформить бумаги на нее, так что, несмотря на то, что Куфарев сделал несколько машин, никаких документов, авторских свидетельств и прочего у него нет. Как говорит супруга, здоровья не хватит ходить по разным кабинетам и доказывать, убеждать. Но «Почетного железнодорожника» и «Заслуженного работника транспорта», по мнению Юлии Леонидовны, Леониду Александровичу присвоили именно за эту работу. Супруга всегда была рядом, готовая поддержать, помочь и словом, и делом. «Когда они делали первую машину, — рассказывает Юлия Леонидовна, — он забывал, что такое отпуск. Каждую свободную минуту в депо проводил. И мы с детьми старались его не отвлекать, не беспокоить. Понимали, как для него это важно».
Юлия Леонидовна, как и ее супруг, почетный железнодорожник. Она очень любила свою живую работу в техкабинете и все не соглашалась перейти на более спокойную, «бумажную» должность. Но когда ей предложили в управлении дороги заняться тяговыми расчетами, а это — ее любовь еще со студенческой скамьи, не устояла.
— Рассчитывать, каким весом следует водить поезда, график движения пригородных поездов составлять, предполагая, как быстро они должны идти, или, допустим, просчитать, кто виноват в аварийной ситуации: мог ли машинист успеть остановить состав или нет, — это все тяговые расчеты. Мне эта работа всегда нравилась. Должность такая одна на дороге — ведущий инженер по тяговым расчетам. С нее я потом и на пенсию уходила. И все же сердце мое осталось в депо.
Имеют Куфаревы и другие награды, менее значимые. Все есть в их семейной копилке: и знаки ударников сталинского призыва, и «Отличный паровозник», и знаки ударников различных пятилеток. Но самое дорогое и самое ценное для них — звание «Почетный железнодорожник».
Вместе супруги уже сорок лет. И большая часть их общей биографии прошла в депо. Здесь и дети выросли. Причем Владимир в буквальном смысле рос на окне техкабинета. Мама принимала экзамены, а с пацаненком нянькались все, кто мог, лишь бы Юлия Леонидовна не уходила домой. Папа часто брал ребят в кабину электровоза, тогда с этим не так строго было. На мотрисе и Сашка, и Вовка поездили вдоволь.
По настоянию родителей младшие Куфаревы начинали свои трудовые биографии с низовых должностей. Наталья работала на станции в «багажке». Саша начинал со слесаря...
— Я никогда не забуду,— говорит Юлия Леонидовна, — как он на нас обижался. Техникум когда закончил, он решил для себя: все, теперь начальник, значит, мастером или бригадиром буду. А мы ему другое толкуем: иди слесарем. Вы мне надоели, Куфаревы, говорит, не даете пробиться в начальники. А мы опять свое: начинай с низов.
Вовка учился в НИИЖТе и уже помощником ездил. В депо тогда не хватало помощников, так мы, по договоренности с институтом, группу ниижтовцев быстренько обучили, они ребятки умные, сообразительные и не прочь были поработать в депо. И хоть они были не локомотивщиками по специальности, а движенцами (из которых потом начальники отделений и дорог получаются), я сказала декану: «Хорошо бы этих «движков» на локомотивы помощниками поставить, чтобы знали, откуда что берется». И он со мной согласился.
Вот тогда организовали курсы, выучили их и поставили к лучшим машинистам, в том числе к Леониду. Так они у нас дома все свободное время пропадали. Как-то, помню, спустя годы, завалился к нам совершенно неожиданно среди ночи Анатолий Левченко. А у нас как раз шел ремонт и мы сами на полу спали. Дети — кто в лагере, кто уехал. И вот в два часа ночи звонок в дверь:
— Тетя Юля, это я. С поезда.
— Есть хочешь?
— Нет. Поспать бы...
Кинули ему что-то на пол, как и себе. Он лег. Утром за импровизированным завтраком стали расспрашивать: как ты, где ты? Оказалось, что он уже начальник Братского отделения. Мы говорим: «Ты уж другой раз, входя, сразу должность называй, а то мы тебя, вишь, на полу уложили». (Смеется.) И вот совсем недавно на Новый год звонил, поздравлял, уже будучи начальником Южноуральской дороги. Приятно.
Всегда их дом был открыт и для коллег, и для учеников, и для друзей. И по сегодняшний день здесь «шунтят» и «песочат».
Ольга, младшая дочь, будучи маленькой, как-то написала Брежневу письмо, в котором пожелала: «Пусть у вас в жизни не будет тяжелых минут и на пути всегда горит зеленый свет». Мама уточнила: «Дочка, а что такое «чтобы не было тяжелых минут»? Ну, говорит, чтобы не случались крушения и аварии. Такое написать и сказать мог только ребенок железнодорожников. У Ольги Леонидовны два высших образования: факультет иностранных языков и факультет психологии. Но сегодня она — железнодорожник, руководит психофизиологической лабораторией на станции Белово.
Старшая дочь, Наталья Леонидовна, отдавшая дороге тридцать лет своей жизни, в последнее время работала инженером аппарата главного ревизора по безопасности движения Новосибирского отделения дороги. Ее муж, Виктор Мисевич, вот уже четырнадцать лет трудится механиком в локомотивном депо Новосибирск. Их дети, Светлана и Павел, также стали железнодорожниками.
И вся семья Александра также верна родительской стезе. Сам Александр Леонидович — мастер локомотивного депо Инская, имеет стаж 32 года. Его супруга Татьяна — ведущий инженер управления Западно-Сибирской дороги. Сын Сергей руководит работой станции Мочище, а дочь Марина работает бухгалтером на материальном складе дороги.
Стоит ли говорить, что и семья второго сына, Владимира, дает старшим Куфаревым повод для гордости. Владимир Леонидович — высококвалифицированный поездной диспетчер службы перевозок, имеет стаж двадцать лет. Его супруга Екатерина первый заместитель начальника компании «Экспресс-пригород». Их дочь Елена учится в центре довузовского образования при СГУПСе, а сын Константин — студент пятого курса этого вуза.
Вот такая мощная династия железнодорожников. А между прочим, самым первым железнодорожником в этой семье был дед Леонида Александровича, Парфений Федорович. Он — глава династии Куфаревых, упоминающейся в специальном издании, посвященном томским династиям прошлого и позапрошлого веков. Переселившись в Сибирь из Вологодской губернии в 1900 году, Парфений Федорович Куфарев работал кондуктором на железной дороге. Живут теперь в двух сибирских городах его потомки. В Новосибирске — одни железнодорожники, а в Томске — сплошь ученые.
В самый главный день для каждого работника магистрали дети, друзья и коллеги Куфаревых съезжаются к ним на дачу, что на Геодезической. Это стало хорошей традицией. Вообще в этой семье традиции очень крепкие, потому что и старшие, и младшие знают свои истоки, гордятся родителями и дорожат честью фамилии. Пусть денег не скопили, говорят Леонид Александрович и Юлия Леонидовна, зато у нас замечательные дети и много настоящих, верных друзей.
АКТУАЛЬНО
